Artillería Naval Española

VARIOS MODOS DE TRINCAR O SUJETAR LA ARTILLERÍA A BORDO DE LOS BUQUES, Y ADVERTENCIAS SOBRE CADA UNO DE ELLOS.

Trincar la artillería a bordo no es otra cosa más que sujetar a la vez la cureña y el cañón en términos que queden sin el menor movimiento posible, a pesar de los muchos que procuran darles los balances, cabezadas y elevaciones y descensos verticales de los buques.

La artillería de todos los puentes y cubiertas suele trincarse de dos modos generales, atendiendo a la posición que puede darse a las cureñas con respecto a los costados del buque. Si la longitud de aquellas y de los cañones quedan perpendiculares a los costados, siéndolo también las ruedas, como cuando están en batería, se trincan de un modo los cañones de la batería del entrepuentes en los navíos y de otro los de los otros parages.

La trinca que se da a los cañones del entrepuente, a causa de que en ella se sujeta parte de la pieza levantando su boca sobre la porta y afirmándola contra la amurada, lleva el nombre de “batiportar la artillería”, y la que se aplica a los demás cañones, por cuanto parte de la caña del cañón queda fuera de la porta, se llama “trincar en batería”. En ambos modos se ve que la posición de las cureñas con respecto al costado del barco es la misma.

El otro modo general de trincar la artillería de todos los puentes, atendiendo a la posición de las cureñas, es cuando la longitud de estas y la de los cañones resultan paralelas a los costados en el sentido de proa para popa, y las ruedas delantera y trasera de un mismo lado de la cureña arrimadas al trancanil: a este último modo de trincar los cañones y cureñas llamamos “abretonar la artillería”.

Es cierto que trincado los cañones en la forma abretonada, se tarda más en disponerlos en batería: y separadamente la reunión de su peso contigua al costado puede aumentar los riesgos de las inundaciones en los fuertes temporales; pero tanto en estos como en otras varias circunstancias la trinca abretonada conduce sobre manera para asegurar los palos y salvar en un todo la arboladura.

Atendiendo a solo los inconvenientes de la trinca bretona en general, sin el conocimiento de sus particulares ventajas, por carecer de sólidos conocimientos de maniobra, y no haber sufrido con fruto desarbolos y otras averías en la arboladura, han llegado a despreciarla en términos de no mencionarla sino para la crítica.

Definidas las tres clases de trincas sigue el nombramiento de la jarcia o cabos que suele emplearse en ellas. Para batiportar o trincar un cañón del entrepuentes se emplean los cabos y maderos siguientes: un braguero, dos palanquines largos, dos trincas principales y una de joya, y en caso de temporal se añaden los cabriones, que son unos pedazos de cuartón con dos mortajas rectangulares “m,m” adaptadas al grueso de las ruedas traseras, y clavados en la cubierta al tope de las mismas, prefiriendo esta figura a la que regularmente se solían tener de una cuña ancha, porque en esta forma a poco que dé de sí la jarcia, montan las ruedas sobre la cuña quedando inútil el objeto con que se ponen estas piezas en los temporales.

Para trincar las piezas en batería según unos solo sirven los palanquines, y la culata se sujeta contra la cubierta, dando una retenida a la argolla que en ella se halla con la veta de un palanquín o con otro cabo suelto. El seno del braguero queda cruzado sobre el primer cuerpo del cañón sujeto con filásticas a los palanquines. Según otros para esta misma trinca solo sirve el braguero, que se afirma cruzado sobre el cuello del cascabel, quedando los palanquines sobre vuelta: y para evitar que se levante la cureña de contera con los balances, se sujeta contra la cubierta, dándole una retenida desde el perno de ojo del eje trasero a la argolla de la cubierta.

Para abretonar los cañones sirven el braguero y los palanquines que se trincan cruzados sobre el frente de la gualdera. Aunque Rovira dice con razón que estos diversos modos de trincar las piezas se explican y entienden más fácilmente con las prácticas de las mismas faenas, y así omite hablar extensamente sobre este punto, a más de lo dicho copiaremos a la letra la doctrina de Labayru en orden a como se trincan los cañones para salir a la mar.

Para trincar las piezas se ha de tener especial cuidado de promediar en medio de la porta, encubriendo la frente del cañón todo lo posible en el batiporte. Se empezará a trincar pasando las vetas del palanquín de abajo arriba de la garganta de la culata, y por el gancho de la amurada hasta tres veces, y se le da un botón de tres vueltas junto a la faja de la culata, de forma que a golpe de maceta y tesar muerda contra el cañón, y enguillando hasta delante del motón se le da otro botón que coja vueltas y guarnes y que dé tantas vueltas cuantas la veta alcance, y se asegura el chicote.

Con el otro palanquín se hace lo mismo; se le dará su trinca de joya, haciendo la primera firme a la argolla, dando cinco vueltas que abracen la dicha argolla y remata con un botón bien socado entre la argolla y la joya.

Sigue la trinca principal para la cual el braguero se pasa por debajo de los pezones del eje delantero, y tomando las dos trincas a un tiempo se hacen firmes por las gasas, una al palanquín y la otra a la pernada del braguero, esto es, encontradas, una a la banda de popa y la otra a la de proa; se le dan a cada una cuatro vueltas, la del palanquín a los dos palanquines, y la otra a las dos pernadas del braguero; tensándolas cuando sea posible a atracar los dos palanquines y los dos bragueros; y hecho esto se le da tres vueltas, una junto a la una pernada o palanquín, otra en medio, y otra junto a la otra, y enguillando el chicote se hace firme en la pernada o palanquín que le corresponde; en cuya conformidad se pueden hacer a un mismo tiempo estas dos trincas y la de joya con más brevedad, seguridad, menos trabajo y menos gente, como se evidencia; y con la misma facilidad se comprende que se desharán, y volverán a dar en todos tiempos.

Sigue después Labayru manifestando los defectos del antiguo modo de trincar, en que se daba a la trinca principal 14 brazas para el cañón de a 24, y por ser demasiado larga se daban muchas vueltas, lo que causaba engorro al trincar y destrincar. Aunque de paso debemos advertir que muchos evitan pasar el braguero por debajo de los pezones del eje delantero de la cureña, a fin de que en el movimiento y juego que la dicha puede tener no luda el braguero y se estropee con el roce.

También es fuerza advertir, que en la práctica de dar una retenida desde el perno de ojo del eje trasero a la argolla de la cubierta, para evitar que la cureña se levante de contera con los balances, prevención de que no habla Labayru, solo se evitará el levantamiento de contera a la bajada del balance; pero no en su caída cuando el barco adrice, y acaso levante el frente o parte delantera de la cureña, a menos que no se trate de sujetarla verticalmente por este otro extremo.

Como los bragueros, palanquines, trincas principales y de joya, estrobos de cureña y gasas para cuadernales y motones, amantes de porta, y aparejuelos y guardines de la misma han de tener una determinada longitud y grueso o espesor, según los calibres de los cañones que deben vestir y guarnecer.

Conviene que se manifieste los casos en que puede ser útil y aun necesario trincar la artillería a la bretona para asegurar la arboladura, según D. Jorge Juan concluye que el punto donde debían suponerse reunidos los pesos en el navío de 60 cañones, que le sirvió de ejemplo, para que el tal navío mantuviese seguros sus palos cuando es posible en los balances, debía estar a 22 pies de distancia del centro de gravedad.

El buque de que se habla tenía solos 42 pies de manga, cuya mitad es de solos 21; donde se ve que aun cuando en dicho buque se colocaran todos sus pesos sobre las mismas bandas o costados nunca llegarían a quedar dispuestos con la ventaja correspondiente a la mayor seguridad de la arboladura. Esta imposibilidad debe verificarse en lo general de las embarcaciones, y así debe concluirse por regla fija, que para asegurar los palos en los balances deben alejarse del centro de los buques hacia los costados todos los pesos cuanto sea posible.

Si cerrada la portería por ejemplo se dejan los cañones horizontales, y lo largo de ellos perpendicular al costado, como cuando se disponen en batería, en tal disposición el particular peso de cada cañón, y el general resultante de todos ellos, cae más cerca del medio del navío o del centro de gravedad del barco; lo cual perjudicará a la arboladura. Diversamente sucederá si los cañones se acercan cuanto es posible al costado, a quien se disponen paralelos en el sentido de su longitud, dejando sus bocas desde proa a popa o al contrario, esto es, trincándolo a la bretona.

No hay duda que estos mismos medios que se han propuesto por conducentes a asegurar la arboladura aumentan el riesgo de las inundaciones de un buque; pero los casos en que los buques sean inundados son menos frecuentes que aquellos en que desarbolan, especialmente los de grueso porte. A la salida de los puertos, en que las jarcias no han dado suficientemente de sí, y por lo mismo no se han tesado varias veces, es muy común sufrir averías en la arboladura, por corta que sea la marejada que se experimente.